Icomi 5 – Estrada de Ferro do Amapá – de 1954 a 2003 (I)
Em 20 março de 1953, o governo federal, através do Decreto nº 32.451, aprova e regulamenta concessão à INDÚSTRIA E COMÉRCIO DE MINÉRIOS S/A (ICOMI)
José Luiz Ortiz Vergolino
Retalhos da história
A Estrada de Ferro do Amapá (EFA) tem origem da necessidade de se transportar o minério de manganês de Serra do Navio para o porto de embarque em Santana. Aliás, a opção pelo transporte ferroviário se concretizou após estudos que eliminaram o fluvial por barcaças, via rios Amapari e Araguari, devido aos pedrais e à seca no Verão; o rodoviário, pelo transtorno que causaria o intenso tráfego dos caminhões de grande porte e as intensas chuvas do Inverno, e ainda a abertura de canal que ligaria o Araguari às nascentes do Matapi para o transporte em barcaças. É verdade, também, que o peso maior na decisão foi a confirmação do volume de manganês superior a dez milhões de toneladas que geraria recursos suficientes para a implantação do projeto.
Em 20 março de 1953, o governo federal, através do Decreto nº 32.451, aprova e regulamenta concessão à INDÚSTRIA E COMÉRCIO DE MINÉRIOS S/A (ICOMI), sem ônus à União para: a) construir e operar uma estrada de ferro industrial destinada principalmente ao transporte de manganês de Serra do Navio até ao Porto de Santana; b) os ramais que forem necessários; c) sem prejuízo do objetivo principal, a estrada de ferro também teria caráter social, reservando ao tráfego público a capacidade de até 200.000 toneladas/ano, metade em cada sentido; d) o tempo de validade seria o mesmo do contrato de mineração; e) garantia de transporte gratuito aos funcionários públicos; f) ao fim do contrato, toda essa infraestrutura, imóveis, máquinas, equipamentos, etc., reverteria ao poder público.
Diante da transparência do contrato, parte da população ficou sem entender ao encerramento do prazo contratual o porquê da dificuldade do poder público de assumir o imenso acervo legalmente destinado ao povo do Amapá.
A faixa de terras em que está assentada a ferrovia, conhecida como faixa de proteção, foi regularizada pelo Decreto nº 44.731, de 23/10/1958 e confirmada pelo TCU em 4 de fevereiro de 1960. Foram necessárias indenizações de apenas duas posses nas proximidades do km 10, o que transmite a ideia de quanto era esparsa a ocupação do território. A ferrovia foi a única parte do empreendimento da ICOMI que recebeu algum tipo de dificuldade nas esferas governamentais. O conselheiro do TCU, Silvestre Péricles de Góis Monteiro, equivocadamente, alegando que a ferrovia cruzaria terras da faixa de segurança nacional (situadas a menos de cem quilômetros da fronteira internacional), exigiu que a concessão fosse aprovada pelo Conselho de Segurança Nacional. Em sessão especial, o Conselho confirmou a concessão com o voto contrário do conselheiro Silvestre Péricles.
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