“Amapá pode virar elo estratégico da nova revolução logística brasileira”

 

Cleber Barbosa
Da Redação

 

Diário do Amapá – O mundo tem aumentado as exigências relacionadas à sustentabilidade, descarbonização marítima e eficiência dos portos. Como você enxerga a relação entre navios e portos e a necessidade de preparar os terminais para o longo curso e para o amadurecimento da cabotagem?

Aluisio Sobreira – Nós esbarramos em alguns problemas importantes, e um dos principais é a falta de uma política de Estado. Prevalecem políticas de governo e, praticamente a cada quatro anos, você pode sofrer algum tipo de ruptura, mesmo quando existe continuidade administrativa. Quando olhamos especificamente para o Amapá, vejo um estado que está saindo de uma situação de maior estagnação e caminhando para assumir uma posição de importante elo logístico. O Amapá está situado estrategicamente na Foz do Rio Amazonas, em uma área fundamental para o fluxo das embarcações que entram e saem da Amazônia. São cargas provenientes dos estados amazônicos e também do Pará. Por essa localização, o Amapá precisa receber um tratamento especial quando pensamos em logística e na estrutura necessária para atender aos novos fluxos econômicos.

 

Diário – Qual é a importância econômica e geopolítica que o Norte e o Nordeste passam a assumir com essas novas fronteiras?

Aluisio – Essa mudança não começou agora. Nas últimas três décadas tivemos um enorme trabalho de desenvolvimento da Região Centro-Oeste, inclusive com participação importante da Embrapa. Só que estamos falando de estados interiores, sem acesso direto ao mar, enquanto o comércio exterior brasileiro é realizado fundamentalmente pelo mar. Ao mesmo tempo, o perfil das nossas exportações mudou significativamente. A indústria de transformação perdeu espaço e tivemos um grande crescimento do agronegócio no Centro-Oeste. Com isso, as necessidades de infraestrutura ficaram cada vez mais evidentes. E essas cargas possuem mão e contramão: de um lado, o Centro-Oeste recebe fertilizantes e combustíveis; do outro, exporta grandes volumes de produtos do agronegócio, principalmente soja, milho e farelos. Isso naturalmente desloca uma parcela crescente da importância logística brasileira para os corredores do Norte e Nordeste.

 

Diário – E o aumento do volume dessas cargas representa um desafio ainda maior para esses novos corredores?

Aluisio – Sem dúvida. Hoje somos grandes exportadores de peso, e estou falando literalmente de peso. São volumes enormes de produtos que precisam ser escoados. Não por acaso, um novo plano de logística editado pelo Ministério de Portos e Aeroportos aponta a necessidade desses corredores. Na região que envolve Amapá, Pará e também os portos nordestinos, temos o chamado Corredor Centro-Norte, que se conecta a áreas como Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e Tocantins, onde a produção continua crescendo. Parte importante dessas cargas já utiliza o complexo do Porto do Itaqui e o Amapá deverá ser um dos estados beneficiados por essa nova configuração logística. O problema é que esse crescimento já era previsível, mas ainda temos uma série de gargalos, tanto nos portos marítimos e interiores quanto na infraestrutura terrestre.

 

Diário – Que tipo de gargalo terrestre ainda impede que essa produção chegue aos portos com maior eficiência?

Aluisio – Temos exemplos muito claros. Estados como Piauí e Maranhão ganharam enorme importância econômica com o crescimento da produção e com a necessidade de escoamento dessas cargas. Mas ainda convivemos com situações como uma viagem entre Teresina e São Luís levar cerca de dez horas para percorrer aproximadamente 600 quilômetros. Quando essas rodovias foram concebidas, não existia o volume atual de soja, milho, combustíveis e veículos pesados, como os bitrens. Estamos utilizando infraestrutura de outra época para atender uma realidade econômica completamente diferente. Além disso, ferrovias foram desativadas ou enfrentam grandes dificuldades de implantação. Então o que estamos vivendo é realmente uma revolução logística, mas essa revolução precisa ser acompanhada pela infraestrutura.

 

Diário – O que o Brasil poderia aprender com a estratégia chinesa de infraestrutura e comércio exterior??

Aluisio – A comparação é interessante porque, na década de 1980, China e Brasil tinham participações relativamente próximas no comércio internacional. A China fez uma escolha estratégica e promoveu uma revolução na infraestrutura. O Brasil, por sua vez, continuou muito concentrado na movimentação de produtos básicos, tanto importação quanto na exportação, com baixo valor agregado.

 

Perfil

Aluisio é engenheiro civil, sócio fundador e diretor da Merco Shipping Marítima. É Vice-Presidente da Câmara Brasileira de Contêineres e Transporte Ferroviário e Multimodal.

Breve currículo
– Graduado em Engenharia pela Faculdade de Engenharia de Nova Iguaçu, Sobreira iniciou sua sólida caminhada profissional no setor industrial. Foram 16 anos dedicados à liderança de complexas iniciativas de engenharia no competitivo mercado de cimento, período que moldou sua visão sobre eficiência operacional e supply chain de alta escala.
– Com mais de 40 anos de atuação na espinha dorsal do comércio exterior brasileiro, o engenheiro e executivo Aluísio de Souza Sobreira consolidou-se como uma das vozes mais experientes no debate sobre a modernização da infraestrutura portuária, regulação e transporte multimodal no país. Sua trajetória reflete a própria evolução das cadeias de suprimentos e do fluxo comercial do Brasil com o mercado global.-

Mercado atual
– Sua liderança também se estende ao comércio global como Diretor da Associação de Comércio Exterior do Brasil.Para quem acompanha o desenvolvimento regional, Aloísio também é o Presidente do Conselho do Nordeste Export.eficiência energética; e modelos energéticos.

 

 

 

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