Giovanni Paiva defende refino, qualificação e infraestrutura para ampliar ganhos do Amapá com petróleo

 

Cleber Barbosa
Da Redação

 

Cleber Barbosa: Depois de 35 anos de atuação no Sistema Petrobras e de acompanhar a evolução da infraestrutura energética e logística brasileira, como você avalia hoje a integração entre os diferentes modais de transporte no país?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Primeiro, precisamos respeitar o tamanho do Brasil. Somos um país de dimensões continentais e com uma população distribuída de maneira muito desigual. Grande parte da população está concentrada próxima ao litoral, enquanto o interior possui uma densidade populacional muito menor e, ao mesmo tempo, tornou-se um grande celeiro de commodities da agroindústria. O problema é que essas áreas não receberam, de maneira proporcional à sua importância, toda a estrutura logística de que o país necessita. Isso acontece nas ferrovias, nas hidrovias e também em outros modais. Houve crescimento e existem investimentos acontecendo, inclusive nas hidrovias, mas a matriz brasileira continua muito concentrada no transporte rodoviário. O transporte por rodovia ainda representa uma parcela enorme das movimentações de longa distância e, na minha avaliação, isso gera ineficiência. Precisamos de uma matriz mais equilibrada.

 

Cleber Barbosa: E por que ferrovias, hidrovias e dutovias são tão importantes para corrigir esse desequilíbrio?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Quando olhamos para o interior do Brasil, temos grandes volumes de soja e minério. Não é eficiente querer transportar soja e minério por distâncias superiores a 500 quilômetros dependendo basicamente de caminhões. Quando observamos países competitivos, vemos uma utilização muito maior das ferrovias. Nos Estados Unidos e em países europeus, por exemplo, a malha ferroviária possui um papel muito importante. No Brasil, alguns grandes investimentos ferroviários foram realizados por empresas como a Vale. Na área de dutovias, também tivemos investimentos importantes da Petrobras, mas ainda exploramos muito pouco esse modal. Temos gasodutos e oleodutos, mas a malha dedicada ao transporte de derivados para os centros consumidores ainda é pequena diante do tamanho do país. Existem alguns exemplos, como o oleoduto São Paulo-Brasília e outros sistemas que atendem refinarias e regiões específicas, mas ainda é muito pouco. Por isso considero que existe um desequilíbrio na nossa malha logística.

 

Cleber Barbosa: Falta também uma integração maior entre o planejamento energético e o planejamento dos transportes?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Eu acredito que sim. Temos bons projetos, mas considero necessária uma integração maior entre o Ministério de Minas e Energia e as áreas responsáveis por transportes, portos e aeroportos. Não podemos planejar uma parte e esquecer, por exemplo, a movimentação dos combustíveis. Dentro do universo portuário, o contêiner recebe muita atenção porque transporta cargas de alto valor agregado, mas existem outros fluxos extremamente importantes para a economia nacional. Quando falamos em energia, combustíveis e novas fronteiras produtivas, precisamos pensar desde o início em como essa produção será transportada, processada e distribuída. É uma discussão que precisa reunir energia e logística.

 

Cleber Barbosa: Trazendo essa discussão para o Norte, como os portos do Arco Norte deveriam se preparar para um possível crescimento econômico provocado pela Margem Equatorial?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Eu acredito que não podemos perder a oportunidade de explorar adequadamente a Margem Equatorial. E, quando falo em explorar adequadamente, quero dizer que não deveríamos simplesmente retirar petróleo e colocá-lo em navios de longo curso para exportação. O Brasil já é exportador de petróleo e temos esse modelo acontecendo em outras regiões. Se a economia ficar baseada apenas na exportação do óleo, naturalmente serão desenvolvidas atividades importantes, como a indústria offshore, a indústria naval, os estaleiros, a fabricação de peças e sobressalentes para perfuração e produção. Tudo isso gera atividade econômica. Mas podemos ir além. Podemos tentar transformar essa matéria-prima em produtos de maior valor agregado e fazer com que uma parcela maior dessa riqueza permaneça no país e, principalmente, na região onde ela será produzida.

 

Cleber Barbosa: É nesse ponto que entra a discussão sobre uma refinaria na região?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Exatamente. O Brasil ainda depende da importação de parcelas importantes de diesel e GLP. Então precisamos fazer essa pergunta: se vamos explorar um petróleo que, pelas informações disponíveis, apresenta características de um petróleo leve e de alto valor agregado, por que não pensar no processamento dessa matéria-prima mais próximo da região produtora? Um petróleo leve permite obter uma quantidade maior de produtos como diesel, gasolina e GLP, enquanto possui uma participação menor das frações mais pesadas. Se tivéssemos uma refinaria na região, como já houve proposta no passado para o Maranhão, poderíamos produzir esses derivados e interiorizá-los pelo país, reduzindo a necessidade de importação. É claro que uma refinaria representa um investimento enorme, mas é uma discussão que merece ser feita quando estamos diante de uma nova fronteira com esse potencial.

 

Cleber Barbosa: E como essa refinaria poderia se integrar aos corredores logísticos que já transportam a produção do agronegócio?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Nós já temos uma estrutura interessante com a Ferrovia Norte-Sul e outras ferrovias em expansão. Poderíamos utilizar esses corredores de maneira muito mais inteligente. Em um sentido, você poderia transportar combustíveis e fertilizantes para o interior; no sentido contrário, trazer os produtos do agronegócio para exportação, inclusive matérias-primas relacionadas à produção de biocombustíveis. A soja, por exemplo, também está ligada à cadeia do biocombustível. Então existe uma possibilidade muito interessante de integrar petróleo, derivados, fertilizantes, agronegócio e biocombustíveis dentro de uma mesma estrutura logística. É por isso que considero importante não olhar para a Margem Equatorial apenas como uma fonte de petróleo bruto para exportação. Precisamos discutir o beneficiamento desse petróleo.

 

Cleber Barbosa: Você também teve uma atuação importante na Antaq. Do ponto de vista regulatório e ambiental, qual é o principal desafio para atrair investimento privado sem abrir mão das exigências de sustentabilidade?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Precisamos compreender os dois lados. Existe uma tendência cada vez maior de atenção ao meio ambiente, à redução das emissões de gases de efeito estufa, das emissões de carbono e aos demais aspectos relacionados à sustentabilidade. Esse movimento é irreversível. Mas, por outro lado, também precisamos considerar a viabilidade econômica e a necessidade de retorno dos projetos. Durante minha atuação, sempre defendi uma integração entre a área ambiental e a área de negócios para que uma pudesse sustentar a outra. Não podemos simplesmente dizer não sem procurar uma solução tecnicamente possível. Se eu estivesse na posição de empresário, não colocaria meus recursos em um investimento sem ter segurança jurídica e previsibilidade sobre aquilo que o órgão ambiental poderá exigir. Ao mesmo tempo, as grandes empresas estão incorporando cada vez mais a sustentabilidade às suas estratégias. Isso não tem volta.

 

Cleber Barbosa: E quais oportunidades você identifica hoje na área de combustíveis sustentáveis para o transporte marítimo?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Na navegação, existe uma discussão muito forte sobre o melhor aproveitamento possível dos chamados combustíveis verdes. E o Brasil possui uma vantagem importante, que são os biocombustíveis. Existe um trabalho sendo desenvolvido para identificar quais combustíveis podem ser utilizados de maneira adequada na navegação. Mas não podemos olhar para isso apenas por um lado. Precisamos colocar na mesma discussão o armador, o porto, a demanda e a disponibilidade do combustível. Para o Brasil, acredito que apostar no combustível verde e nos nossos biocombustíveis para a navegação pode representar uma oportunidade muito interessante. A sustentabilidade não pode ser tratada isoladamente. Ela precisa estar integrada à logística, à infraestrutura e à disponibilidade real desses novos combustíveis.

 

Cleber Barbosa: E quando você olha especificamente para o Amapá e para o Arco Norte, onde estão as maiores oportunidades de investimento?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Precisamos olhar com mais atenção para todo o Arco Norte. O Amapá merece investimentos e atenção, assim como Itaqui, Miritituba, Santarém e Manaus. Precisamos deslocar parte dessa grande concentração de negócios que existe no Sudeste para a parte superior do país. As saídas por ferrovia e hidrovia podem representar custos menores e uma logística mais eficiente. E é importante esclarecer que desenvolver ferrovias, hidrovias e dutovias não significa retirar o emprego do caminhoneiro. O que fazemos é transportar grandes volumes por longas distâncias utilizando o modal mais eficiente. Quando essa carga chega ao ponto de distribuição, o caminhão continua sendo indispensável para percorrer os últimos 100 ou 200 quilômetros e fazer a entrega porta a porta. O caminhão continua tendo um papel fundamental.

 

Cleber Barbosa: Então o caminho passa por uma multimodalidade mais eficiente?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Sem dúvida. Precisamos otimizar a multimodalidade. O Plano Nacional de Logística 2050 possui um trabalho muito importante, mas considero que ainda dedica pouca atenção à dutovia como sistema de transporte para derivados de petróleo e combustíveis. A ferrovia pode transportar contêineres, soja, fertilizantes e também combustível. Mas chegará um momento em que o consumo de combustível em cidades do interior, como Sorriso, Brasília, Goiânia e outros centros, poderá aumentar a ponto de exigir alternativas adicionais. Em determinadas situações, a ferrovia pode deixar de ser a solução mais eficiente para todo o volume. É aí que a dutovia também precisa entrar no planejamento. O Brasil precisa combinar os modais de acordo com as características de cada carga e de cada região.

 

Cleber Barbosa: Além da infraestrutura física, você considera que a qualificação profissional é um dos principais desafios para o Norte diante da chegada dessas novas atividades?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Eu colocaria a educação entre as primeiras prioridades. O Norte, principalmente, pode liderar um programa muito forte de formação porque haverá demanda por mão de obra. Quando olhamos para os portos do Amapá, Pará e Maranhão, vemos estruturas em diferentes estágios de desenvolvimento. O Porto de Santana ainda é pequeno, mas existem possibilidades e áreas que podem ser desenvolvidas. O investimento privado acompanha essas oportunidades e já observamos uma tendência de criação de instalações portuárias privadas ao longo das hidrovias, especialmente ligadas à movimentação da soja. Se oferecermos segurança jurídica e previsibilidade, o setor privado terá interesse em avançar. Mas, junto com a infraestrutura, precisamos formar as pessoas que vão trabalhar nessa nova realidade.

 

Cleber Barbosa: Como funciona essa relação entre um porto organizado e os terminais privados?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Eu gosto de fazer uma comparação com um shopping. O porto organizado funciona como se fosse um grande condomínio. A autoridade portuária seria a responsável pela gestão dessa estrutura, enquanto os terminais seriam como as lojas instaladas dentro do shopping. O shopping oferece iluminação, segurança, áreas comuns e toda uma infraestrutura compartilhada. No porto acontece algo semelhante: existe o canal de acesso, a dragagem, os píeres, a segurança e os acessos necessários à operação. Quando essa estrutura não está adequadamente organizada ou disponível, o privado pode buscar alternativas e desenvolver sua própria instalação portuária. Por isso é tão importante estruturar bem os portos organizados e, ao mesmo tempo, oferecer segurança jurídica e previsibilidade para quem pretende investir.

 

Cleber Barbosa: O Amapá também precisará se preparar para uma possível estrutura de apoio offshore?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Sim. Eu soube, inclusive, que representantes do governo do Amapá procuraram conhecer bases offshore do Rio de Janeiro para entender como essas estruturas funcionam e buscar referências, inclusive no modelo de Macaé. Isso é muito importante porque uma atividade offshore exige um enorme apoio em terra. Você precisa receber e movimentar materiais, lama utilizada nas operações, peças e equipamentos, além das pessoas que precisam embarcar e desembarcar. Existe toda uma cadeia logística em terra para sustentar aquilo que acontece no mar. Então o Amapá precisa olhar desde já para essa infraestrutura. Mas eu torço para que não pare apenas nisso. Espero que, além das bases de apoio, possamos discutir também uma refinaria e a possibilidade de interiorizar produtos de maior valor agregado, como diesel, gasolina e querosene de aviação.

 

Cleber Barbosa: E como a capacitação que vocês estão preparando pode contribuir para formar profissionais para esse novo mercado?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Estamos promovendo, junto com a LM, um curso de gestão portuária e fluxo logístico. É um curso de extensão com cerca de 100 horas e um corpo docente formado por profissionais com muita experiência na área portuária, regulatória, de infraestrutura, logística e navegação. A proposta é atender tanto o estudante que está em formação ou saindo da universidade quanto profissionais que já atuam na área portuária e querem se aperfeiçoar. Queremos trabalhar com conteúdos dinâmicos porque nenhuma dessas matérias é estática. O setor está em constante transformação. Temos profissionais que passaram pela Antaq, pela área de infraestrutura e pela navegação, inclusive pessoas que participaram de programas importantes relacionados à cabotagem. A ideia é transmitir experiência prática e criar uma base sólida para quem pretende trabalhar ou se desenvolver nesse mercado.

 

Cleber Barbosa: Para quem está no Amapá e observa todas essas mudanças, qual é a principal mensagem sobre as oportunidades que podem surgir?

Giovanni Cavalcanti Paiva: Eu acredito que estamos diante de uma oportunidade e, ao mesmo tempo, de uma necessidade de preparação. O Norte precisa formar mão de obra, estruturar seus portos, melhorar a integração entre os modais e criar condições para receber os investimentos. A Margem Equatorial pode gerar uma demanda enorme por apoio em terra, navegação, serviços, peças, equipamentos e profissionais qualificados. Mas precisamos pensar além da simples retirada do petróleo. O ideal é que essa atividade ajude a desenvolver uma cadeia mais ampla, com logística, infraestrutura, processamento e produtos de maior valor agregado. Quando a gente aprende alguma coisa ao longo de tantos anos de experiência, considero que também temos a obrigação de transmitir esse conhecimento. É justamente essa troca que pode ajudar a região a se preparar melhor para as oportunidades que estão chegando.

 

Perfil

Luciana Gatti – Engenheiro Mecânico de formação e pós-graduado em Gestão e Logística Portuária e em Engenharia de Equipamentos de Petróleo.

PRINCIPAIS EXPERIÊNCIAS
– Formação em construção, montagem e instalação de equipamentos da indústria do petróleo (dutos, terminais, refinarias e petroquímicas):

– Com 35 anos de trabalho no sistema Petrobras, atua, desde 1985, no setor de dutos e terminais aquaviários de petróleo e derivados, nas disciplinas de projeto, construção, manutenção, inspeção de equipamentos, operação, regulação e gestão.

– Foi Gerente Operacional dos terminais de São Sebastião (2006-2008), Coari, Manaus e Belém (2004-2006), Cabedelo, Natal e São Luís (2001-2004).

– Esteve presente no Governo Federal, com atuação na ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários – como Superintendente Nacional de Portos (2008-2011) e de Fiscalização e Controle (2011-2013).

– Desde 2015, é Gerente Geral de Relações Institucionais da Transpetro, além de exercer funções como conselheiro tanto na ATP – Associação de Terminais Portuários Privados – quanto na ABTP – Associação Brasileira dos Terminais Portuários.

 

 

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